Prämie E Autos
Prämie E Autos – Die Autoindustrie fordert lautstark, dass der Staat den Autokauf mit Steuergeldern subventioniert. Der unter der Corona-Pandemie leidende Vertrieb muss erneut verschoben und die Beschäftigung in der Branche gesichert werden. Das Wort „Abwrackprämie“ wird möglichst vermieden. Stattdessen ist von einem Innovations- oder Startbonus die Rede. Aber wie schon 2009 geht es vor allem darum, den Kauf eines Neuwagens für die Bürger attraktiv zu machen. An diesem Bonus sollen nicht nur Käufer von Elektroautos partizipieren können, sondern auch Käufer von umweltschädlicheren Benzin- und Dieselmodellen.
Um die neue Abwrackprämie ist ein heftiger Streit entbrannt. Bundeskanzlerin Merkel und Mitglieder ihres Kabinetts tauschten sich Anfang Mai mit hochrangigen Vertretern der Autoindustrie aus. Begleitet wurde dieser Autogipfel von Protesten und Kritik vieler Umweltorganisationen, darunter . Das Ergebnis: Anfang Juni will die Politik ein großes Konjunkturpaket vorlegen, das auch eine Stützung der Autoindustrie beinhalten wird. Eine Arbeitsgruppe unter Leitung von Wirtschaftsminister Peter Altmaier erarbeitet derzeit die konkreten Maßnahmen. Er hat bereits angedeutet, dass er persönlich auch Kaufhilfen für Benzin- und Dieselautos für sinnvoll hält.
Prämie E Autos
Aktuelle Umfragen zeigen, dass eine Mehrheit der Bevölkerung keinen reinen Autobonus will. Laut ARD Deutschlandtrend lehnen 63 Prozent der Befragten diese Förderung ab. Eine viel bessere Idee ist ein allgemeiner grüner Mobilitätseintrittspreis für Busse, Bahnen und Fahrräder. Genau das ist es. Doch die Autoindustrie ist dagegen. Die Frage ist: Brauchen wir wirklich Autokaufprämien, um der Wirtschaft zu helfen, oder richten sie tatsächlich mehr Schaden an?
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Zunächst lohnt sich ein Blick zurück auf das Jahr 2009, die Zeit der Finanzkrise. Die Abwrackprämie, auch Umweltprämie genannt, sollte Anreize schaffen, Autos zu kaufen und alte Autos durch neue, effiziente Autos zu ersetzen. Wer seinen neun Jahre alten Wagen verschrotten ließ und sich einen Neuwagen oder einen Jahreswagen kaufte, erhielt vom Staat eine Prämie von 2.500 Euro. Zwei Millionen Autos wurden auf diese Weise finanziert. Das kostet den Steuerzahler insgesamt fünf Milliarden Euro. Die Zahl der verkauften Pkw stieg 2009 auf 3,8 Millionen, nach 3,3 Millionen im Vorjahr. Doch im folgenden Jahr kam die Enttäuschung. Viele Kunden hätten wegen der Finanzierung lieber ein Auto gekauft, sie fehlten 2010 im Autohandel. Der Absatz brach auf 2,9 Millionen verkaufte Autos ein. Die Abwrackprämie sorgte für einen kurzen Tumult und hatte keine nachhaltigen wirtschaftlichen Auswirkungen. Ebenfalls problematisch: Ausländische Autohersteller profitierten stärker von der Prämie als deutsche Unternehmen. Die Abwrackprämie wurde für viele deutsche Marken sogar zu einer ernsthaften Belastung. Durch den Run auf die subventionierten Neuwagen wurden gebrauchte Audis, BMWs und Mercedes zu Ladenhütern. Der Gebrauchtwagenmarkt brach auf breiter Front ein.
Auch sonst war die Abwrackprämie nicht zu Ende gedacht. Da es nicht an Umweltkriterien geknüpft war, hatte es keinen signifikanten Einfluss auf die CO2-Bilanz. Denn ein neues Auto ist nicht unbedingt sparsamer als ein altes Auto. Der Dieselskandal hat deutlich gemacht, dass neue Dieselfahrzeuge teilweise mehr Stickoxide ausstoßen als ältere. Dank Abwrackprämie wurden zwar viele kleinere und günstigere Autos angeschafft, aber insgesamt sind die CO2-Emissionen des Verkehrs kaum gesunken, wie eine Studie des Bundesumweltministeriums zeigt. Denn auch die Herstellung eines Autos verbraucht viel Energie. Ein Auto früher als nötig zu verschrotten, macht daher aus ökologischer Sicht keinen Sinn.
Anders als noch vor zehn Jahren spielt der Export für die deutschen Automobilhersteller heute die dominierende Rolle. Es reicht also nicht aus, den Autoabsatz allein auf dem Heimatmarkt zu steigern. Zwei Drittel aller Neuwagen deutscher Hersteller werden mittlerweile ins Ausland verkauft, vor allem nach China – Tendenz steigend. 2008 beispielsweise verkaufte der Autohersteller VW 17 Prozent seiner Fahrzeuge in Deutschland und 16 Prozent in China. Ende letzten Jahres waren es in China bereits 42 Prozent und im Inland nur noch 12 Prozent. Gleiches gilt für BMW und Mercedes. Dies zeigt, dass der chinesische Markt für den Gesamtumsatz und das Ergebnis der Gruppe von entscheidender Bedeutung ist. Steigende Autoverkäufe hätten nur begrenzte Auswirkungen auf die Wirtschaft dieses Landes. Auch Autohersteller wie Volkswagen erwarten, dass sich der chinesische Markt im Juli wieder stabilisiert. Im April konnte VW dort mehr Fahrzeuge verkaufen als im Vorjahresmonat.
Was können wir also aus dem ersten Verschrottungsplan lernen? Vor allem die staatlich geförderte Kurzarbeit hat die deutschen Autobauer in der Krise gerettet, nicht die Abwrackprämie. Und die überraschend starke Nachfrage aus Asien, die den deutschen Autobauer vor dem Abgrund bewahrte.
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Auch in Deutschland fahren die Autohersteller die Produktion wieder hoch und die Autohändler öffnen ihre Türen. Wie sich der Autoabsatz hierzulande nach dem ersten Corona-bedingten Einbruch entwickeln wird, bleibt abzuwarten. Der Drang, Hilfsmittel zu kaufen, kann sogar kontraproduktiv sein. Denn solange diese nicht gewährt werden, warten potentielle Autokäufer in der Hoffnung auf die Prämie beim Autokauf. Die Hersteller hätten sich dann mit ihrer Forderung nach einer Kaufprämie einen Bärendienst erwiesen.
Die Autohersteller und ihr Fachverband VDA werben damit, dass Benzin- und Dieselautos nach der aktuellen Abgasnorm umweltfreundlich sind und auch entsprechend gefördert werden sollten. Auf dem Papier stoßen diese Autos weniger Schadstoffe wie Feinstaub und Stickoxide aus. Ergebnisse aus Messungen im Alltagsbetrieb zeigen jedoch, dass in bestimmten Fahrsituationen die Emissionsgrenzwerte mehrfach überschritten werden. Und zum Treibhausgas CO2: Im Durchschnitt stoßen Dieselautos heute mehr CO2 aus als noch vor 10 Jahren. Denn der SUV-Boom der vergangenen Jahre hat die CO2-Bilanz der Hersteller zerstört. Maßgebend sind nicht die amtlichen Messwerte, sondern die tatsächlichen Emissionen. Die Lücke zwischen Herstellerangaben und tatsächlichem Betrieb hat sich von 2010 bis heute von 20 auf 40 Prozent verdoppelt.
Während der Absatz von Benzin- und Dieselmotoren rückläufig ist, wurden in Deutschland seit Jahresbeginn mehr Elektroautos und Plug-in-Hybride verkauft als je zuvor. Im März 2020 machten sie knapp 10 Prozent der Neuzulassungen aus, im April waren es noch über 8 Prozent. Davon profitiert der Autokonzern Tesla, der trotz Corona-Krise so viele Autos verkauft wie nie zuvor. Aktuelle Umfragen zeigen, dass immer mehr Autofahrer einen Wechsel in Erwägung ziehen könnten. Steigt der Anteil von Elektrofahrzeugen an den Neuzulassungen, hilft das den Herstellern, die CO2-Ziele für ihre Pkw-Flotten bis 2021 zu erreichen. Es ist daher kontraproduktiv, den Verkauf von Verbrennungsmotoren weiter zu fördern.
Die Politik sollte jetzt die Weichen in Richtung einer nachhaltigen Autoindustrie stellen und die notwendige Transformation beschleunigen. Die Investition in die Ausrüstung von gestern bewirkt genau das Gegenteil. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur und der erneuerbaren Energien müssen priorisiert werden. Gleichzeitig müssen die richtigen Rahmenbedingungen für einen emissionsarmen Betrieb geschaffen werden. Konkret heißt das: Keine Steuervorteile für Diesel mehr bei der Energiesteuer, dazu braucht es ein Bonus-Malus-System bei der Kfz-Steuer. Dass Diesel 25 Prozent niedriger besteuert wird als Benzin, lässt sich nicht mehr vermitteln, obwohl bei der Verbrennung 12 Prozent mehr CO2 pro Liter freigesetzt wird. Eine CO2-basierte Bonus-Malus-Regelung erfüllt mehrere Funktionen: Einerseits erzeugt sie eine Lenkungswirkung in Richtung sparsamer und emissionsarmer Fahrzeuge, andererseits kann die Strafe für Spritfresser den Bonus gegenfinanzieren Autos mit geringem CO2-Ausstoß umsatzneutral.
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Aber das Wichtigste ist: Bei der Überlegung, wie der Staat jetzt den Mobilitätssektor unterstützen kann, müssen alle Verkehrsträger berücksichtigt werden, nicht nur die wirtschaftsstarke Autoindustrie. BMW, Mercedes und VW machten im vergangenen Jahr Rekordgewinne und können sich in der Krise sogar Dividenden leisten. Der öffentliche Verkehr hingegen muss enorme Einnahmeverluste verkraften und braucht massive staatliche Unterstützung, um zu überleben und den Betrieb aufrechtzuerhalten. Da angesichts der Pandemie immer mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen, sind auch dringend Maßnahmen erforderlich, um eine gute und sichere Fahrradinfrastruktur weiter auszubauen. Mit einer ganzheitlichen Betrachtung des Verkehrssektors, mit den richtigen Konjunkturmaßnahmen und Hilfestellungen für alle Bürgerinnen und Bürger kann der Neustart zu einer nachhaltigeren Mobilität gelingen. Diese Chance sollten wir jetzt nutzen.
Wie ein nachhaltiges Konjunkturprogramm für den Verkehrssektor aussehen könnte, skizzierte er in seinem Beitrag „Restarting Green Mobility“.
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