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Das Problem der E-Mobilität: Große Batterien treiben große Autos an. Das hilft der CO2-Bilanz nicht. In Japan zeichnet sich ein Umdenken ab: Weniger ist besser.

Gut möglich, dass wir mit der Elektromobilität den falschen Weg gehen. Und immer noch Dinge falsch. Schuld daran ist unter anderem die Reichweitenangst. Es ist schwer für Autokäufer, sie herauszufordern. Eine Umfrage der Deutschen Automobil-Treuhand (DAT) vom August 2019 ergab, dass sich Autokäufer für ein Elektroauto entscheiden würden, wenn a) der Anschaffungspreis attraktiv ist und b) es eine „sorglose Reichweite“ hat.

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44 Prozent nannten die Reichweite als Antwort auf die Frage, was die wichtigsten Kaufanreize für ein Elektroauto seien. 48 Prozent bezeichneten den Kaufpreis als attraktiv. Umweltfreundlichkeit ist mit 28 Prozent das letzte Argument.

Eigentlich nur logisch, denn eine lange Strecke ist nicht mit Umweltfreundlichkeit vereinbar. Das hat Mazda-Entwicklungschef Ichiro Hirose kürzlich am Rande der Tokyo Motor Show mit einer Studie demonstriert. Demnach stößt ein Auto mit Dieselmotor auf einer Strecke von rund 200.000 Kilometern deutlich weniger CO2 aus als ein Elektroauto mit einer 95-kWh-Batterie.

Eine ähnliche Studie des Fraunhofer-Instituts kam im Prinzip zu ähnlichen Ergebnissen. Demnach muss ein Elektroauto mit einer Batterie, die 90 kWh Energie fasst, rund 160.000 Kilometer fahren, bevor es den Diesel in der CO2-Bilanz übertrifft. Wenn Sie die Menge an CO2 ignorieren, die während der Produktion entsteht. Inklusive Batterieherstellung und -entsorgung wird das E-Auto mit großer Batterie den Diesel während seiner Lebensdauer nicht erreichen. Mit einer 60-kWh-Batterie ja. Entgegen dem Trend zu längeren Strecken gilt für den Akku: Kleiner ist besser.

Studien wie diese erklären, warum Mazda dem Elektro-SUV MX-30 nur eine Batterie mit einer Kapazität von 35,5 kWh spendiert. Der MX-30 überholt den Mazda3 mit Dieselmotor nach rund 90.000 Kilometern in der CO2-Bilanz. Auch wenn die Batterie nach 160.000 Kilometern ausgetauscht wird, läuft sie wenig später wieder besser.

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Die CO2-Bilanz über den gesamten Lebenszyklus eines Elektroautos ist nicht das einzige Problem, das mit der Batteriegröße zunimmt. Für die Batterieherstellung werden seltene Erden oder Metalle benötigt, die in diesen seltenen Erden vorkommen. Anders als der Name vermuten lässt, sind sie an sich nicht unbedingt selten. Auf der anderen Seite gibt es kaum größere Vorkommen, kontinuierlich und daher leicht zu fördern. Ihr Abbau verursacht enorme Umweltschäden. Zudem benötigt die derzeit dominierende Batterietechnologie Kobalt, das nur in wenigen Gebieten Afrikas unter zum Teil unmenschlichen Bedingungen abgebaut wird.

Allerdings reichen 35,5 kWh im MX-30 für etwas mehr als 200 Kilometer. Die meisten Autokäufer finden viel zu wenig. Um sich für ein E-Auto zu interessieren, brauchen sie laut DAT-Umfrage durchschnittlich 415 Kilometer. Sie kaufen auch gerne SUVs.

Deshalb gibt es in Europa große Elektro-SUVs mit großen Batterien. Audi E-Tron, Mercedes EQC und Jaguar I-Pace waren die ersten Elektroautos der neuen Generation, die nach und nach auf den Markt kamen. Denn ab 2020 wird die Zahl der kleinen Elektroautos auf dem Markt steigen. PSA bringt den Peugeot e-208 und den Opel Corsa-e. Beide haben mit ihren 50-kWh-Akkus eine Reichweite von rund 340 Kilometern – eigentlich mehr als für den Stadtbetrieb nötig. Und zu viel, um es gegen Kleinwagenpreise einzutauschen. Die PSA-Modelle kosten 30.000 Euro und mehr. Ähnlich wie bei Honda e und Mini SE, die mit ihren 30-kWh-Akkus gar nicht so weit kommen. Dagegen wirkt Mazdas MX-30 wie ein Schnäppchen und kostet „nur“ 33.990 Euro.

Quelle: e.GO Kleine Elektroautos mit geringer Reichweite sind hierzulande selten. Der e.Go Life aus Aochen ist einer davon

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Kleine, günstige Elektroautos gibt es kaum. Mit dem Smart EQ hat Daimler einen im Angebot, der mit einer Akkuladung bis zu 160 Kilometer weit kommen soll. Es kostet ab 22.000 Euro. Eher exotisch ist der e.Go Life, der in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen entwickelt wurde. Mit einer Länge von 3,43 Metern bietet er Platz für vier Personen. Je nach Version beträgt die Reichweite 100 bis 145 Kilometer. Die Preise beginnen bei 15.900 Euro für die Version mit 14,5-kWh-Akku, eine schnellere und stärkere Version mit 15,5-kWh-Akkukapazität kostet 17.400 Euro, das Topmodell mit 16,2 kWh 19.900 Euro. Das Problem: Da kein großer Hersteller dahinter steckt, tut sich e.Go schwer, große Stückzahlen zu produzieren. Außerdem müssen Autokäufer mitmachen.

In Japan gehen die Menschen schon lange anders mit Mobilität um. Weil in Metropolen wie Tokio der Platz knapp ist, wurde dort bereits Ende der 1940er-Jahre das „Kei Car“ konzipiert. Superkompakte Autos mit kleinen Motoren, die viele Steuervorteile haben. Anders als bei größeren Autos müssen Sie für die Zulassung keinen Parkplatz nachweisen.

Die Regeln besagen nun, dass Kei-Autos nicht länger als 3,40 Meter, nicht breiter als 1,48 Meter, einen Hubraum von nicht mehr als 660 Kubikzentimetern und eine maximale Leistung von 64 PS (47 kW) haben. Da die Leistungen 2014 etwas zurückgegangen sind, stagniert ihr Marktanteil, liegt aber immer noch bei einem Drittel.

Elektrische Kei-Autos scheinen eine offensichtliche Lösung zu sein. Die Minis werden ohnehin meist auf Kurzstrecken in der Stadt gefahren. Elektroautos haben ihre Vorteile. Durch die Rückgewinnung sind sie im Stadtverkehr am effizientesten, und die Ladeinfrastruktur lässt sich relativ einfach erweitern. Lange Wege sind unnötig. Nachdem Mitsubishi 2009 aus dem Kei-Car „i“ den Elektro-i-MiEV machte, passierte nicht mehr viel.

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Das könnte sich ändern. Auf der Tokyo Motor Show 2019 stellte Nissan die Studie IMk vor. Mit 3,43 Metern ist der Minivan eigentlich drei Zentimeter zu viel für ein Kei-Auto, aber das wird sich bis zum Serienstart ändern. Details zur Technologie hat Nissan noch nicht verraten. Aber eines ist klar: Das Serienauto wird einen relativ starken Motor haben, und auch die Batterie wird klein sein. Schon allein um die Kosten niedrig zu halten.

Ein Auto, das der führende japanische Hersteller präsentiert, wird noch billiger und kleiner sein. Das zweisitzige Elektroauto von Toyota bietet auf 2,49 Metern nur Platz für zwei Personen, fährt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und kommt pro Akkuladung nur 100 Kilometer weit. Die Serienversion soll 2020 auf den Markt kommen.

Quelle: Nissan Der Nissan iMk wurde auf der Tokyo Motor Show 2019 vorgestellt, eine Serienproduktion des Elektroautos Kei ist geplant

Toyota sieht das Modell als Lösung für die Bedürfnisse von Kunden, die „regelmäßig Kurzstrecken fahren“. Auch Fahranfänger und Geschäftsleute, die keinen großen Aktionsradius benötigen, sollten dabei sein. Zumindest in Deutschland fahren aber viel mehr Menschen „regelmäßig kurze Strecken“. Im Durchschnitt beträgt die tägliche Fahrleistung 37,6 Kilometer.

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Bislang scheinen die japanischen Hersteller ihren Kunden genauso wenig zuzutrauen wie die Europäer, sonst hätten sie schon längst eine große Zahl elektrischer Kei-Autos angeboten. In Europa hat außer Smart kein anderer Hersteller versucht, ein konsequentes Elektroauto für die Stadt zu entwickeln. Es gibt den Renault Twizy, ja. Die beiden Hauptquartiere von Frankreich bringen schon einiges mit. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, eine Kapazität von 6,1 kWh reicht für eine Reichweite von 90 Kilometern. Leergewicht: 474 kg. Renault erreicht dies unter anderem durch den Wegfall der Pkw-Zulassung. Dadurch kann der Twizy auf einen Großteil der im Auto obligatorischen Sicherheitstechnik verzichten.

Für eine erfolgreiche Zukunft der Elektromobilität wäre viel gewonnen, wenn Autokäufer ihren Zweitwagen zumindest nach ihren tatsächlichen Bedürfnissen auswählen. Das bedeutet, sich an Elektroautos mit kleinen Batterien zu gewöhnen. Das würde der Umwelt tatsächlich helfen. Schließlich ist ein SUV mit 90-kWh-Akku nur auf Langstrecken beschränkt.

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