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Thema E-Mobilität: Größere Batterien treiben größere Autos an. Der CO2-Bilanz hilft es nicht. In Japan zeichnet sich ein Umdenken ab: Kleiner ist besser.
Wir müssen wegen der elektromotorischen Kraft in die Irre gegangen sein. Und immer noch falsch. Schuld daran ist unter anderem Angst. Wer Autos kauft, findet es schwierig, sie zu fahren. Eine Umfrage der Deutschen Automobil-Treuhand (DAT) im August 2019 ergab, dass sich Autokäufer für ein Elektrofahrzeug entscheiden, wenn a) der Anschaffungspreis attraktiv ist und b) es eine „neutrale Zone“ hat.
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Auf die Frage, was die größte Motivation für die Wahl eines Elektrofahrzeugs ist, nannten 44 Prozent die Vielfalt. 48 Prozent nannten einen attraktiven Kaufpreis. Umweltschutz ist für 28 Prozent das letzte Argument.
Das ist natürlich nur logisch, denn lange Wege entsprechen nicht der Schönheit der Umgebung. Mazda-Entwicklungschef Ichiro Hirose verdeutlichte dies kürzlich anhand einer Umfrage am Rande der Tokyo Motor Show. Demnach stößt ein Auto mit Dieselmotor auf einer Strecke von etwa 200.000 km weniger CO2 aus als ein Elektroauto mit 95-kWh-Batterie.
Eine ähnliche Studie des Fraunhofer-Instituts kam im Prinzip zum gleichen Ergebnis. So soll ein Elektroauto mit 90-kWh-Akku in der CO2-Bilanz 160.000 km früher fahren als ein Diesel. Wenn Sie die Menge an CO2 ignorieren, die in der Produktion entsteht. Inklusive Produktion und Batterieentsorgung wird ein Elektrofahrzeug mit einer großen Batterie in seiner Lebensdauer nicht zum Diesel aufschließen. Mit einer 60-kWh-Batterie ja. Entgegen dem Trend zu höheren Reichweiten gilt für Akkus: je kleiner desto besser.
Studien wie diese erklären, warum der Elektro-SUV Mazda MX-30 nur mit einer 35,5-kWh-Batterie ausgestattet ist. Der MX-30 übertrifft den Mazda3 mit Dieselmotor nach 90.000 Kilometern in Sachen CO2-Ausstoß. Auch nach Batteriewechsel nach 160.000 km läuft er nach einiger Zeit wieder einwandfrei.
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Die lebenslange CO2-Bilanz eines Elektrofahrzeugs ist nicht das einzige Problem, das mit der Batteriegröße zunimmt. Die Seltenen Erden oder die in diesen Seltenen Erden enthaltenen Metalle sind für die Herstellung von Batterien unerlässlich. Anders als der Name vermuten lässt, sind sie nicht unbedingt selten. Auf der anderen Seite gibt es kaum Reservate, die groß, dicht beieinander und leicht zu erkunden sind. Ihre Zerstörung verursacht schwere Umweltschäden. Zudem benötigt die heutige Batterietechnologie Kobalt, das nur in wenigen Teilen Afrikas unter zum Teil unmenschlichen Bedingungen abgebaut wird.
Die 35,5 kWh des MX-30 sind jedoch etwas mehr als 200 km. Die meisten Autokäufer sehen sehr wenig. Laut einer Studie der DAT liegt die Reichweite eines für sie interessanten Elektroautos bei etwa 415 km. Sie kaufen auch gerne SUVs.
Deshalb gibt es in Europa große Elektro-SUVs mit großen Batterien. Audi E-Tron, Mercedes EQC und Jaguar I-Pace sind die ersten neuen Elektroautos, die langsam auf den Markt kommen. Tatsächlich wird die Zahl der kleinen Elektroautos auf dem Markt ab 2020 zunehmen. PSA bringt Peugeot e-208 und Opel Corsa-e. Beide haben eine Reichweite von rund 340 km mit einer 50-kWh-Batterie – mehr als genug für den Einsatz in der Stadt natürlich. Und es ist fast unmöglich, es zum Preis eines Kleinwagens zu verkaufen. PSA-Modelle kosten 30.000 Euro und mehr. Ähnlich wie bei Honda e und Mini SE, die mit einem 30-kWh-Akku nicht weit kommen. Auf der anderen Seite sieht Mazdas MX-30 mit einem Preis von nur 33.990 Euro teuer aus.
Quelle: e.GO AGN Kleine Elektroautos mit geringer Reichweite sind hierzulande selten. e.Go Life aus Aachen ist einer davon
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Kleine und günstige Elektroautos gibt es so gut wie nicht. Daimler bietet mit Smart EQ bis zu 160 km Reichweite mit einer Batterieladung an. Es kostet 22.000 Euro. Etwas ungewöhnlich ist e.Go Life, das in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen entstanden ist. Seine Länge beträgt 3,43 Meter. Die Reichweite beträgt je nach Ausführung 100 bis 145 km. Die Preise beginnen bei 15.900 Euro für die Version mit 14,5-kWh-Akku, die schnellere und stärkere Version mit 15,5-kWh-Akkukapazität kostet 17.400 Euro und das Topmodell mit 16,2 kWh kostet 19.900 Euro. Problem: Da kein großer Hersteller dahintersteckt, ist der e.Go nur schwer in Serie zu produzieren. Außerdem sollen Autokäufer eingebunden werden.
Die Menschen in Japan beschäftigen sich schon lange mit Mobilität. Weil in Großstädten wie Tokio der Platz knapp war, wurde Ende der 1940er-Jahre das „Schlüsselauto“ erfunden. Im Gegensatz zu größeren Fahrzeugen müssen Sie bei der Anmeldung keinen Parkplatz nachweisen.
Die Regeln besagen nun, dass ein Kei-Car nicht größer als 3,40 Meter sein darf, nicht größer als 1,48 Meter, einen Hubraum von nicht mehr als 660 Kubikzentimetern haben und eine maximale Leistung von 64 PS (47 kW) haben darf. Da die Gewinne 2014 leicht gesunken sind, stagniert ihr Marktanteil, liegt aber immer noch bei einem Drittel.
Elektroautos von Kei scheinen eine offensichtliche Lösung zu sein. Minis eignen sich jedoch hervorragend für kleine Städtereisen. Elektroautos haben ihre Vorteile. Durch die Rückgewinnung sind sie im Stadtverkehr besonders effizient und die Ladeinfrastruktur lässt sich problemlos erweitern. Es müssen keine langen Strecken zurückgelegt werden. Nachdem Mitsubishi 2009 das elektrische i-MiEV zum Kei-Car „i“ vorstellte, passierte nicht viel.
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Dies kann sich ändern. Auf der Tokyo Motor Show 2019 stellte Nissan die Studie IMk vor. Mit 3,43 Metern ist der Minivan drei Zentimeter größer als ein Kei-Car, aber das wird sich bis zum Serienstart ändern. Details zur Technologie hat Nissan noch nicht verraten. Aber eines ist klar: Das Serienauto wird einen starken Motor haben, und auch die Batterie wird klein sein. Wenn die Kosten gesenkt werden.
Das Auto, das vom japanischen Hersteller Nummer eins angeboten wird, wird billig und klein sein. Toyotas zweisitziges Elektroauto bietet auf nur 2,49 Metern Platz für zwei Personen, eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und eine Reichweite von 100 km pro Batterieladung. Die Serienversion soll 2020 auf den Markt kommen.
Quelle: Nissan Der Nissan iMk wurde auf der Tokyo Motor Show 2019 vorgestellt und plant, in die Serienproduktion des elektrischen Kei-Autos zu gehen.
Toyota sieht das Modell als Lösung für die Bedürfnisse von „Kurzstrecken“-Kunden. Neben Fahranfängern und Bedienern, die keinen großen Aktionsradius benötigen, sollten auch ältere Menschen einbezogen werden. Allerdings fahren zumindest in Deutschland mehr Menschen „häufig Kurzstrecken“. Die durchschnittliche Tagesstrecke beträgt 37,6 km.
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Bislang scheinen japanische Hersteller ihren Kunden genauso zu vertrauen wie Europäern, ansonsten haben sie bereits eine große Anzahl elektrischer Kei-Autos ausgeliefert. In Europa hat außer Smart kein anderer Hersteller versucht, ein reguläres Elektroauto für die Stadt zu schaffen. Es gibt einen Renault Twizy, ja. Davon bringt der französische Zweisitzer schon einiges mit. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h, 6,1 kWh reichen für 90 km. Gewicht: 474 kg. Dies gelang Renault jedoch durch die Abmeldung von Personenwagen. Dadurch kann Twizy auf die Sicherheitstechnik verzichten, die im Auto verbaut sein sollte.
Autokäufer haben viel von einer erfolgreichen Zukunft der Elektromobilität zu profitieren, zumindest wenn sie sich für einen Zweitwagen nach ihren Bedürfnissen entscheiden. Das bedeutet, sich an Elektroautos mit kleineren Batterien zu gewöhnen. Es wird der Umwelt wirklich helfen. Natürlich kommt das SUV mit 90-kWh-Akku nur für lange Fahrten zum Einsatz.
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