Hybrid Autos
Hybrid Autos – Da Politiker saubere Elektroautos bevorzugen und es auf sich nehmen, als erste den Verkauf von neuen Autos mit fossilen Brennstoffen zu verbieten, die als schmutzig gelten, deutet ein Bericht von Emissions Analytics darauf hin, dass Hybride mehrere Jahre lang auf heimischen Straßen unterwegs sein könnten. Denn Elektroautos haben keinen deutlich genugen CO2 (Kohlendioxid)-Vorteil und ihr Preis dürfte für den Massenmarkt hoch sein.
Umweltgruppen wie Verkehr und Umwelt halten dies für sinnlos und für eine Ablenkung von der dringenden Aufgabe, auf Null Kohlendioxid (CO2)-Emissionen hinzuarbeiten.
Hybrid Autos
Der britische Premierminister Boris Johnson hat die großen Länder aufgefordert, den Verkauf von Autos und SUVs mit Verbrennungsmotoren (ICEs) bis 2030 zu verbieten, während die USA batteriebetriebene Autos mit „emissionsfreien“ Plug-in-Hybriden fordern. Oder dass Brennstoffzellenautos in einem einzigen Jahr 50 Prozent ihres Marktes einnehmen. Johnson milderte den Plan später leicht ab, indem er den Verkauf von ICE/Elektro-Hybriden bis 2035 erlaubte. Die neue Koalitionsregierung in Deutschland wird möglicherweise in den kommenden Wochen oder Monaten ein ICE-Verbot fordern, falls überhaupt. Andere große Volkswirtschaften planen ähnliche Aktivitäten.
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„Das ist nicht möglich“, antwortete der tschechische Premierminister Andrej Babis letzten Monat auf eine Frage zum EU-Vorschlag, neue Benzin- und Dieselautos bis 2035 zu verbieten.
„Wir können hier nicht mit Sicherheit sagen, dass grüne Petenten im Europaparlament aufgetaucht sind“, sagte Babis. Babis steht diesen Monat zur Wiederwahl. In der zweiten Jahreshälfte 2022 übernimmt die Tschechische Republik die EU-Ratspräsidentschaft. Die Automobilherstellung macht fast ein Drittel der tschechischen Wirtschaft aus, mit VWs Skoda, Toyota und Hyundai/Kia bauen dort Limousinen und SUVs.
Einige Experten sagen, dass die EU bereits strenge Vorschriften zur Kontrolle von Kohlendioxid (CO2) erlassen hat, und einige sagen, dass die Hersteller tatsächlich Strom verwenden müssen, wenn die endgültigen Vorschriften 2030 in Kraft treten. Auch Plug-in-Hybride reichen nicht aus.
Hybride sind Fahrzeuge wie der legendäre Toyota Prius, die eine computergesteuerte Batterie und einen Verbrennungsmotor für einen geringeren Kraftstoffverbrauch kombinieren. Die rein elektrische Reichweite beträgt nicht mehr als eine Meile. Plug-in-Hybride verwenden eine größere Batterie, die allein mit Strom eine Reichweite von etwa 30 Meilen bietet, während die neuesten Modelle wie der Suzuki Across PHEV eine elektrische Reichweite von etwa 50 Meilen haben.
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Nick Molden, CEO von Emissions Analytics, sagte, die EU-Politik sei verfrüht. Emissions Analytics bezeichnet sich selbst als unabhängiges, weltweit führendes Emissionsprüfunternehmen.
“Zu diesem Zeitpunkt, Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) sind weder sauber genug noch stark genug für den Verbraucher, um ohne erhebliche Subventionen eine Massenakzeptanz zu erreichen. Zumindest stoßen sie durch den Bauprozess und den Reifenverschleiß keinerlei Emissionen aus. Im Gegensatz dazu können Hybride die CO2-Emissionen in der Mausepfeife jetzt erheblich reduzieren, wenn auch etwas weniger als BEVs – mit geringem Nutzennachteil für die Verbraucher“, sagte Molden in dem Bericht.
Die mit BEVs verbundene Reichweitenangst ist kein Thema mehr und Hybridpreise beginnen auf einem erschwinglicheren Niveau.
„Also, sagen wir, sie würden in den nächsten 10 Jahren am besten eine Hybridstrategie verfolgen und dann auf BEVs umsteigen, wenn sie sauberer werden und weniger Verbrauchernachteile haben“, sagte Molden.
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„Batterieelektrische Fahrzeuge stoßen weder CO2 noch Luftverschmutzung aus und bieten daher die Klimavorteile, die für die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Hybride benötigen weniger Batteriematerial, aber die minimalen Emissionen, die sie bieten, sind mehr als nur eine Ablenkung“, sagte Julia Poliscanova, Senior Direktor für saubere Fahrzeuge bei T&E.
BEVs stoßen zwar kein CO2 aus, aber die Gesamtsauberkeit hängt davon ab, wie Strom erzeugt wird. Zum Beispiel in Deutschland wo 24 Prozent des Stroms aus Kohle erzeugt werden; Der Vorschlag wäre nicht weit hergeholt, im Gegensatz zu Frankreich, das eine nukleare Mehrheit hat. Herstellungsprozess; Bergbau und Recycling am Ende der Lebensdauer erzeugen große Mengen an CO2.
Der BMW i8 Plug-in-Hybrid, ausgestellt auf der Los Angeles Auto Show (Foto von FREDERIC J. BROWN/AFP … [+] via Getty Images)
Ohne Subventionen werden batterieelektrische Autos laut unserer Studie von Bloomberg NEF in den nächsten fünf Jahren billiger sein als Diesel- und (Benzin-)Autos. .. Die Regierungen sollten die CO2-Ziele für Autos weiter verschärfen, um die Autohersteller zu ermutigen, Elektroautos zu vergrößern. Es wird erschwingliche emissionsfreie Fahrzeuge für alle bereitstellen, ohne Zeit mit künstlichen Lösungen zu verschwenden“, sagte Poliscanova.
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Die EU verhandelt über Vorschriften für 2030, um die CO2-Emissionen bis 2021 um 55 % zu senken, gegenüber den zuvor vereinbarten 37,5 %.
Das aktuelle Mantra der Autoindustrie besagt, dass selbst Plug-in-Hybride gegenüber BEVs in den Hintergrund treten müssen, wobei Mercedes wie Mercedes sagt, dass PHEVs eine vorübergehende Technologie sind.
ZF-Vorstandsvorsitzender Wolf-Henning Scheider sagte kürzlich auf der Mobilitätsmesse IAA in München, dass auf Grundlage der Auftragslage des Unternehmens erwartet wird, dass PHEV eine bedeutende Rolle bei der Elektrifizierung der individuellen Mobilität spielen werden.
„(Die Nachfrage nach PHEVs wird in vielen Teilen der Welt über 2030 hinaus anhalten)“, sagte Scheider, da sie die rein elektrische Reichweite von derzeit durchschnittlich etwa 30 Meilen auf mehr als 60 Meilen erhöhen.
Electric Perfection Is Enemy Of Hybrid Car Good
Emissions Analytics weist darauf hin, dass BEVs zwar die größte CO2-Quelle produzieren, die Luftqualität jedoch kaum verbessert wird. NOx-Emissionen werden deutlich reduziert.
„Wenn (Großbritannien) die neuesten Diesel- und Benzinautos hätte. Die Luftqualität wird nicht gesetzlich bestraft. Für Partikelemissionen; Abgasfilter in Verbrennungsmotoren haben typischerweise Emissionen von weniger als 1 mg/km. Andererseits, ICE-Reifenemissionen betragen 32 mg/km Lebensdauer und BEV-Reifenverschleißrate; Andere sind mit 38 mg/km um 21 % höher. Zugabe von Abgasen und Nicht-Abgasen. „BEVs haben etwas höhere Emissionen als ICEs und Vollhybrid-Elektrofahrzeuge (FHEVs)“, heißt es in dem Bericht.
Ein modernes Elektroauto mit Elektro-Ladestation. Das Fahrzeug und die Ladestation sind … [+] kundenspezifisch entworfen und konstruiert und basieren nicht auf einer tatsächlichen Marke oder einem tatsächlichen Modell.
Der Bericht besagt, dass die Einführung von BEVs zwar die beste Strategie zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes über die gesamte Lebensdauer ist, der Abstand zu FHEVs jedoch geringer ist als anderswo.
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„Aber dabei wird das Risiko außer Acht gelassen. „Angesichts des Ressourcenbedarfs, der Widerstandsfähigkeit der Verbraucher und der Notwendigkeit von Subventionen der Steuerzahler wird der hybride Vertrieb weniger riskant sein“, heißt es in dem Bericht.
· das Ausmaß, in dem BEV-Fahrzeugmeilen anstelle von ICE-Meilen zurückgelegt wurden; oder Extras aufgrund niedriger Kosten.
· Entwicklung eines transparenten und standardisierten Lebenszyklusmodells zur objektiven Überprüfung von CO2-Reduktionsansprüchen.
Während BEV theoretisch wahrscheinlich höhere CO2-Reduktionsraten haben, sagt der Bericht, dass es besser wäre, sich kurzfristig auf FHEV zu konzentrieren und später auf vollelektrische oder eine andere Technologie umzusteigen.
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„Weil Hochsicherheitsmethoden zur CO2-Reduktion dringend eine Politik erfordern, kann eine 24-prozentige Reduzierung des kombinierten 10-Jahres-Risikos (24 % aus Emissionsanalysedaten) besser durch ‚Banking‘-CO2-Antriebsstränge reduziert werden.“
„Um auf das Thema der derzeit knappen Batteriematerialien zurückzukommen: Die FHEV-Strategie fordert 39 GWh Batteriekapazität für verkaufte Fahrzeuge in der Dekade bis 2030. Die BEV-Strategie fordert dagegen 570 GWh oder 15-mal mehr. Das ist signifikant eine praktische, ethische und geopolitische Perspektive”, heißt es in dem Bericht.
Professor Gautam Kalghatgi von der Royal Academy of Engineering sagt, dass der CO2-Vorteil von BEVs mit großen Batterien ausgeglichen werden könnte, wenn sie mit CO2-freien Batterien betrieben würden. längst. Ausreichender Abstand.
„Daher können (Hybride) je nach Bedingungen/Annahmen während ihrer Lebensdauer weniger Treibhausgasemissionen (THG) erzeugen als BEVs. Je größer der Akku, desto Je schlimmer die Treibhausgas- und andere Umweltauswirkungen sind“, sagte Kalghatgi.
Honda Clarity Plug In Hybrid In Bellevue, Wa
Der Bericht prognostiziert, dass BEVs noch nicht wertvoll genug sind, um ohne erhebliche Subventionen schnell angenommen zu werden. Neue ICE-Autos und SUVs sind jetzt sauber genug; Sie entsprechen nicht den Vorschriften zur Luftqualität und Hybride sind leicht erhältlich. Der Wettbewerb für BEV durch Hybride wird den Verbrauchern zugute kommen.
„Es vermeidet auch viele Subventionen der Steuerzahler. Ja, „Besser pragmatisch vorgehen und alles so schnell wie möglich integrieren“, schloss der Bericht.
„Hybridisierung ist ein sehr risikoarmes Vorhaben, Hersteller können tatsächlich Geld ohne staatliche Subventionen verdienen, es ist kompromisslos und die Verbraucher mögen es, weil es heute fertig ist“, sagte Molden in einem Interview. ein Beitrag.
Zuerst noch schnell die Erklärung ist ein Hybrid-Auto eigentlich ausmacht. Zwei Motoren unterschiedlicher Art müssen unter der Haube arbeiten ein E-Motor und ein Benziner oder ein E- und ein Diesel. Beide müssen den Wagen häschen eigenständig antreiben can. Man unterscheidet Full- und PlugIn-Hybrid. Beim PlugIn-Hybrid kann der Akku für den E-Motor über eine externe Stromquelle, Bremskraftrückgewinnung oder über
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