Hybrid Auto Mit 80 Km Reichweite
Hybrid Auto Mit 80 Km Reichweite – Einige Plug-in-Hybride fahren mehr als 120 Kilometer rein elektrisch. Es ist sehr schön. Andererseits gibt es keine staatlichen Beschaffungszuschüsse mehr. Und Strom ist derzeit teuer. Macht ein Plug-in-Hybrid noch Sinn? Alle verfügbaren Modelle mit Angaben zu Kosten, Reichweite und Verbrauch.
Manchmal kommt es anders, als man denkt: Während die Reichweite vollelektrischer Autos weiter wächst, ist die Zahl der sogenannten PHEVs (Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge) zurückgegangen. Und trotzdem hat sich die Technik bei Plug-in-Hybriden – Hybridautos, deren Batterien extern aufgeladen werden können – deutlich verbessert.
Hybrid Auto Mit 80 Km Reichweite
Viele Modelle fahren nach WLTP-Norm nur 60 Kilometer elektrisch, einige Modelle haben aber auch eine elektrische Reichweite von mehr als 80 Kilometern. Einige Modelle sind sogar mehr als 120 Kilometer. Auch im Winter muss man sich kaum Sorgen machen, dass der Strom nicht, also ohne lokale Emissionen, funktionieren kann.
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Sich wegen zu geringer elektrischer Reichweite gegen den Kauf eines Plug-in-Hybrids zu entscheiden, ist mehr oder weniger dasselbe. Aber es gibt neue Hindernisse. Erstens zahlt der Staat keine Kaufprämien mehr für PHEVs. Bis Ende 2022 kann man vom Bund 4500 Euro bekommen (plus 2250 Euro vom Hersteller). Die Zeit ist abgelaufen.
Ein weiteres Hindernis ist die begrenzte Kapazität des Lieferherstellers. Auch Audi, Seat, Skoda und VW haben einen Bestellstopp angekündigt: Plug-in-Hybride dieser vier Marken des VW-Konzerns können bis auf Weiteres nicht gefertigt werden. Hauptgrund dafür ist die anhaltende weltweite Verknappung von Halbleitern.
Die Volumenmarke im Volkswagen Konzern hat einen Bestellstopp für den Plug-in-Hybrid verhängt. Einflussreich sind die Marken Audi, Seat, Skoda und VW. Die Begründung von VW: „Aufgrund der hohen Nachfrage nach PHEVs und der weiterhin volatilen Versorgungslage gibt es in Deutschland einen vorübergehenden Bestellstopp, um die Lieferzeiten für diese Kundengruppe nicht weiter zu verlängern. Wir arbeiten mit Hochdruck am aktuellen Auftragsbestand.“ . in Deutschland für PHEV und werden soweit wie möglich die bereits bestellten Fahrzeuge an unsere Kunden ausliefern.“ Wir tun unser Bestes, um bald zu liefern, daher wird erwartet, dass der vorübergehende Bestellstopp in naher Zukunft aufgehoben wird.”
Das dritte Hindernis sind die stark erhöhten Tarife der Stromanbieter, insbesondere beim Laden zu Hause. Dies erhöht die täglichen Betriebskosten des Plug-Ins erheblich. Mit 60 Cent pro kWh ist der Strom deutlich teurer als Benzin oder Diesel. Diese Situation kann auch zu einer Kaufzurückhaltung führen.
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Wie funktioniert Plug-in-Hybrid in der Praxis? Ein typisches Hybridfahrzeug hat eine kleine Batterie, die beim Bremsen Energie speichert, während ein Plug-in-Hybrid (PHEV) eine relativ große Antriebsbatterie an Bord hat, die per Kabel am Netz aufgeladen werden kann. Es funktioniert im Innenbereich mit einer geeigneten Steckdose, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladestation.
Das macht einen großen Unterschied, denn ein Plug-in-Hybrid kann rein elektrisch mehr Strecke zurücklegen als ein Hybrid. Unter günstigen Außenbedingungen (milde Temperatur, kein extremes Wenden etc.) kann eines der neuesten PHEVs eine Strecke von mehr als 80 bis 140 Kilometern lokal emissionsfrei zurücklegen. Neben der Effizienz des Antriebs ist die Energiekapazität der Batterie entscheidend für die elektrische Reichweite.
Sehr niedrige Verbrauchswerte sind im Herstellerprospekt aufgeführt. So niedrig, dass jeder Besitzer eines Plug-in-Hybridfahrzeugs aus Erfahrung weiß: Der Herstellerwert wird in der Praxis selten erreicht.
Da stellt sich die Frage: Wie unterschiedlich sind die Nutzungs- und Reichweitenangaben bei künstlichen Plug-in-Hybriden? Auf Basis seiner Ecotest-Messungen untersucht es aktuelle PHEV-Modelle auf ihre Verbrauchs- und Schadstoffwerte. Kraftstoffverbrauch und Stromverbrauch werden gemessen. Die Summe aus Brennstoff und Strom ergibt den Gesamtenergieverbrauch. Und damit werden die Gesamtemissionen im Ecotest bewertet.
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Für Plug-in-Hybride werden drei Fälle untersucht. Die wichtigste Situation ist der Verbrauch auf 100 Kilometer im Zusammenspiel: Das bedeutet, dass das Auto mit voll aufgeladener Batterie startet und mal rein elektrisch und mal mit Unterstützung des Verbrennungsmotors fährt. Der Verbrennungsmotor springt immer dann ein, wenn die Lastanforderung für den Elektroantrieb zu hoch ist – d.h. bei starker Beschleunigung, steilen Anstiegen oder hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn.
Bei der zweiten Messung interessiert ihn, wie viel Strom ein Plug-in-Fahrzeug verbrauchen würde, wenn es 100 Kilometer rein elektrisch gefahren wäre: Elektromodus (EV-Modus). Der Stromverbrauch wird für das erreichbare Segment mit einer Ausdehnung von bis zu 100 km ermittelt. Sie gibt damit sehr gute Auskunft über die grundsätzliche Energieeffizienz des Fahrzeugs, die dessen Aerodynamik, Fahrzeuggewicht und Fahrwiderstand bestimmt.
Der dritte Fall ist das hybride Brennverfahren. Hier wird eine ungeladene Batterie im Hybridbetrieb verwendet. Der elektrische Antrieb beschränkt sich auf die während der Fahrt gewonnene rekuperierte Energie. Dieser Wert stellt den tatsächlichen Verbrauch eines PHEV-Kunden dar, dessen Fahrzeug nicht oder nur selten über das Stromnetz lädt – eine Todsünde bei der Nutzung eines PHEV. Ein Kunde zahlt extra für einen Elektroantrieb, den er gar nicht nutzt.
Testergebnisse: Von den 50 getesteten Plug-in-Hybriden erreichte keines der Modelle die volle Fünf-Sterne-Wertung im Ecotest (Anmerkung: Reine Elektroautos erreichen dies regelmäßig), obwohl fünf der Modelle PHEV-getestet wurden. Ein Vier-Sterne-Ergebnis, das durchaus als Empfehlung gelten darf: Neben dem inzwischen eingestellten Hyundai Ioniq sind Opel Astra, Renault Captur, Renault Megane und Volvo V60 T6 zu finden. Im Zusammenspiel verbraucht der Opel Astra 3,3 Liter Super Plus 10,8 kWh Strom auf 100 Kilometer.
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Schlechter schnitten die getesteten Mercedes GLE und Porsche Cayenne ab – mit nur einem Stern. Auch viele Models mit Zwei-Sterne-Ergebnissen bekleiden sich nicht mit Ruhm. Es ist zu erwarten und bei den Messungen zu beachten, dass extrem große und schwere Fahrzeuge ineffizient sind. Andererseits benötigen kompakte und leichtere Autos weniger Energie.
Leider ist die Auswahl an effizienten und sauberen Plug-in-Hybriden derzeit sehr begrenzt. Denn einige der Kandidaten, die im Öko-Test drei Sterne haben, können derzeit nicht bestellt werden. Dazu gehören der VW Golf, Passat und Tiguan sowie der Audi A6.
Die gängige Behauptung, dass die Verbrauchsangaben der Hersteller bei Plug-in-Hybriden täuschen, ist schlichtweg falsch. Zum einen, weil die gesetzlichen Bestimmungen eingehalten werden. Zweitens hängt die tägliche Nutzung von Teilzeit-Elektrofahrzeugen ganz davon ab, wie sie genutzt werden. Am besten lädt man das PHEV an der Steckdose nach, wenn die Batterie leer ist. In jedem Fall muss er den Stromeinsatz hinsichtlich Kosten und Umweltbilanz bewerten.
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Fazit: Das Potenzial von Plug-in-Hybriden lässt sich nur durch kontinuierliches Laden nutzen. Und wenn die mögliche Ladekapazität ausreicht, um beim Einkaufen oder Restaurantbesuch die Batterie wieder fast vollständig aufzuladen, ist in den meisten Alltagssituationen ein vollelektrischer Antrieb notwendig.
Obwohl Plug-in-Hybride ab Anfang 2023 keine Umweltprämien mehr vom Staat erhalten, bleiben die steuerlichen Vorteile der Dienstwagennutzung bestehen. Plug-in-Hybridfahrzeuge sind in der Regel nicht umweltfreundlicher als reine Verbrennungsmotoren. Je nach Motor und Fahrverhalten kann ein PHEV höhere CO₂-Emissionen aufweisen oder mehr Kraftstoff verbrauchen als sein Pendant mit Verbrennungsmotor.
Bei den Verbrauchsdaten geben die Hersteller von Plug-in-Hybriden in der Regel nur den kombinierten Kraftstoff- und Stromverbrauch nach der WLTP-Methode an. Daher haben private Käufer oder Flottenbetreiber keinen Überblick über die tatsächlichen Verbrauchswerte für die jeweiligen Betriebsmodi und somit einen realistischen Vergleich mit den jeweiligen Verbrennern.
Der Hersteller forderte die Hersteller außerdem auf, Verbrauchswerte für den vollelektrischen Antrieb und den Vollhybridbetrieb mit leerer Antriebsbatterie anzugeben.
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Ein entscheidender Faktor in der Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden ist die Eigennutzung. Wer mit seinem PHEV privat oder als Dienstwagen überwiegend auf Autobahnen unterwegs ist, verbraucht mehr Kraftstoff als ein herkömmlicher Verbrenner. Autobesitzer hingegen, die ihr Auto hauptsächlich auf Kurzstrecken nutzen und regelmäßig tanken, können sparen und zumindest in der Stadt lokal fahren.
Deshalb sind auch Unternehmen gefragt: Wer einen Plug-in-Hybrid als Dienstwagen anbietet, muss für eine ausreichende Ladeinfrastruktur auf Firmenparkplätzen sorgen und möglichst Ladepunkte bei den Mitarbeitern zu Hause unterstützen.
Der Plug-in-Hybrid kann rein elektrisch fahren und damit lokal emissionsfrei und leise sein. Mit dieser Antriebstechnik lässt sich der Benzin- oder Dieselverbrauch durch Aufladen deutlich reduzieren. Je nach individuellem Fahrprofil lassen sich so derzeit am schnellsten Kraftstoffeinsparungen von 30 bis 80 Prozent erzielen.
Aufgrund eines relativ leistungsstarken Plug-in-Hybrid-Elektromotors ist es möglich, beim Bremsen viel mehr Energie zu gewinnen als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor (Mild-Hybrid) – genau wie bei einem vollelektrischen Auto durch Rekuperation. Indem Sie in allen Situationen einen effizienteren Antrieb verwenden, können Sie insgesamt sparsamer fahren. Voraussetzung ist ein ausreichend geladener Akku. Plug-in-Hybride sind erfahrungsgemäß genauso zuverlässig unterwegs wie reine Verbrenner-Autos.
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Die aufwendige Technik verbraucht bei der Herstellung mehr Energie und das Fahrzeug wiegt mehr als ein reines Verbrennerauto. Aber: Viele Plug-in-Modelle sind leichter als vergleichbare Langstrecken-Elektroautos.
Wenn ein Plug-in-Hybrid den Benzinverbrauch nicht zuverlässig absenkt, kommt in vielen Fällen ein vergleichbarer reiner Benziner mit weniger CO₂ auf die Straße. Allerdings sind Plug-in-Diesel-Hybride fast immer im Vorteil.
Wer mindestens ein Drittel seiner Fahrten rein elektrisch zurücklegen kann und Zugang zu einer Steckdose hat, wird sich für einen Plug-in-Hybrid interessieren. Um einen Plug-in-Hybrid regelmäßig zu laden, soll es Möglichkeiten geben
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