E-autos Vergleich
E-autos Vergleich – Im Internet wird immer noch über die Ökobilanz von Elektrofahrzeugen spekuliert (Bildnachweis: Picture Alliance / Kirchner-Media / Teresa Kroeger)
Im Vergleich zu einem neuen Benziner spart das E-Auto bereits nach 127.500 Kilometern oder 8,5 Jahren CO2-Emissionen ein. Er braucht 219.000 Kilometer oder 14,6 Jahre im Vergleich zum Diesel.
E-autos Vergleich
Meistens falsch. Die Aussage basiert auf einem veralteten Gutachten aus dem Jahr 2019, das von einer Batteriegröße von 40 kWh ausgegangen ist. Eine ganz aktuelle Berechnung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung zeigt, dass ein Elektroauto mit einer solchen Batterie bereits nach 55.000 bis 115.000 Kilometern gegenüber einem Dieselmotor und nach 52.000 bis 98.000 Kilometern gegenüber einem Benziner im Vorteil ist.
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Auf Facebook kursiert seit dem 6. Januar ein Bild mit dem Text „Forscher: E-Autos sind viel besser als moderne Verbrennungsmotoren“, das bereits mehr als 7.200 Mal geteilt wurde. Dem Artikel zufolge braucht ein Elektroauto gegenüber einem Dieselauto 14,6 Jahre oder 219.000 Kilometer, um CO2-Emissionen einzusparen. Beim „neuen Benziner“ sind es 8, 5 Jahre oder 127.500 Kilometer.
Als Beleg für die Aussage wurde bei Facebook ein Artikel aus dem Münchner Merkur eingestellt, der laut Redaktion ursprünglich Ende Juni 2021 erschienen, aber im Januar 2022 veröffentlicht wurde, „weil er noch aktuell ist“.
Unser Realitätscheck zeigt jedoch, dass die tatsächliche Verteilung dieser Zahlen irreführend ist. Da die Aussagen im Artikel auf einem veralteten Bericht aus dem Jahr 2019 beruhen, wurden die Daten schon vor längerer Zeit aktualisiert. Aktuellen Berechnungen zufolge entsteht bei der Produktion von E-Auto-Batterien deutlich weniger Kohlendioxid (CO2). Aktuelle Berechnungen zeigen, dass E-Autos nur wenige Kilometer gefahren werden müssen, bevor sie einen deutlichen Vorteil gegenüber Dieseln erzielen. Die CO2-Bilanz von E-Autos variiert jedoch stark, je nach Batteriegröße und Art des Stroms.
Auf Facebook macht ein irreführender Vergleich zwischen der CO2-Bilanz von Elektroautos und Verbrennungsmotoren die Runde (Quelle: Facebook / Screen: .Fact Check)
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Im Merkur-Artikel finden Sie auch die auf Facebook genannten Zahlen. Als Quelle dient der ADAC-Bericht vom August 2019, in dem auch diese Werte auftauchen. Laut einer Infografik wurde die Zahl für eine Batteriekapazität von 40 Kilowattstunden berechnet.
Der ADAC 2019 geht für seine Berechnungen von einer Batteriegröße von 40 kWh aus – die zugrunde liegenden Daten sind veraltet (Quelle: ADAC e.V. / Screenshot: .Faktencheck)
Die Daten stammen aus einer Auftragsarbeit der Joanneum Research Forschungsgesellschaft für den Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touring-Club, ADAC und die International Automobile Association. Die Berechnungen basieren unter anderem auf Annahmen darüber, wie viel CO2 bei der Herstellung von Elektrofahrzeugbatterien entsteht.
Zum Verständnis: In Elektroautos sind meist sogenannte Lithium-Ionen-Batterien verbaut, die als Energiespeicher für das Auto dienen. Diese Batterien oder Akkus findet man auch in vielen anderen Geräten, zum Beispiel in Smartphones. Im Gegensatz zur Kraftstoffverbrennung stoßen Batterien selbst beim Fahren kein CO2 aus, ihre Herstellung erfordert jedoch Energie und Rohstoffe. Und auch der Strom, mit dem er geladen wird, verursacht Emissionen, wenn er nicht zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien stammt.
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Bei der Berechnung des CO2-Fußabdrucks eines Elektroautos sind also zwei Dinge wichtig: wie viel CO2 bei der Herstellung der Batterie entsteht und woher der Strom zum Laden der Batterie kommt.
Wie wir im Faktencheck vom Juli 2021 berichteten, lässt sich die Frage, wie viel CO2 in die Herstellung von Batterien fließt, nicht eindeutig beantworten, da es von Modell, Komponenten und Größe der Batterie abhängt.
Das Forschungsunternehmen Joannem schrieb 2019, dass bei der Batterieproduktion durchschnittlich 171 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde entstehen (Seite 128).
Das CO2-Äquivalent ist eine Maßeinheit, die die Treibhauswirkung verschiedener Treibhausgase so umrechnet, dass sie mit dem Erwärmungspotenzial von CO2 vergleichbar ist. Bei Elektrofahrzeugen geben Kilowattstunden die Größe der Batterie an, also wie viel Energie sie speichern kann. Das wirkt sich zum Beispiel darauf aus, wie weit man mit dem Auto fahren kann, bevor es aufgeladen wird.
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Joanneum Research zitierte eine Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts aus dem Jahr 2017, die 175 Kilogramm CO2-Äquivalent-Emissionen pro Kilowattstunde Batterieenergiegehalt schätzte. Zusätzlich wird eine 2018 erschienene Veröffentlichung der International Conference on Own Transport als Quelle angegeben, die sich jedoch auf die schwedische Studie und den darin genannten Wert von 175 kg bezieht.
Allerdings wurde die schwedische Studie im September 2019 überarbeitet und kam in der neusten Version auf Werte zwischen 61 und 106 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde. Die ADAC-Informationen für 2019, die der Merkur im Januar veröffentlicht hat, basieren daher auf veralteten Daten.
Der International Council for Clean Transportation hat im Juli 2021 neue Daten zu Emissionen aus der Batterieherstellung veröffentlicht. Der Bericht geht von durchschnittlich 60 Kilogramm CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde für in den USA und Europa eingesetzte Fahrzeuge aus.
Ein weiterer Bericht der Universität Eindhoven aus dem Jahr 2020 geht davon aus, dass das Produkt 40 bis 100 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde produziert.
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Auch der vom Merkur-Artikel zitierte ADAC schrieb im November 2021, dass die 2019er-Version wegen „veränderter Hintergrunddaten“ wie etwa der Akkulaufzeit „zum Vergleich/aktuelle Aussagen“ nicht mehr herangezogen werden solle.
Ein weiterer wichtiger Aspekt für die Umweltbilanz von E-Autos muss aber noch in die Berechnung einbezogen werden: der verbrauchte Strom. Denn ein E-Auto kann so mehr ausstoßen. Wenn Sie Strom aus erneuerbaren Energien laden, entstehen keine Emissionen mehr. Enthält der sogenannte Strommix allerdings fossile Energieträger wie Kohle oder Gas, verschlechtert das die Bilanz des E-Autos.
Diese Berechnung hat das Fraunhofer-Institut für Systemforschung und Innovation (Fraunhofer-ISI) im Januar 2020 durchgeführt. Dabei geht die Organisation von unterschiedlichen Batteriegrößen aus: 40, 58, 95 und 120 kWh (Seite 7). Die CO2-Emissionen während der Batterieproduktion werden mit 61, 106 und 146 Kilogramm pro Kilowattstunde gemessen. Diese Berechnung erfolgt einmal mit dem deutschen Strommix, bei dem rund 50 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien stammen, und einmal mit 100 Prozent erneuerbarem Strom.
Pauschale Aussagen sind nicht für alle Elektrofahrzeuge möglich, da diese unterschiedlich große Batterien haben. Im Bericht des ADAC 2019 steht jedoch, dass die Berechnung für eine Batterie mit einer Leistung von 40 kWh erfolgte, was wir mit der Berechnung des Fraunhofer-ISI für die gleiche Batteriegröße vergleichen.
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Für ein Elektroauto mit einer Batterie von 40 Kilowattstunden zeigen neueste Berechnungen des Fraunhofer-ISI, dass – je nach angenommenem CO2-Ausstoß bei der Batterieproduktion – zwischen 55.000 und 115.000 Kilometer gefahren werden müssten, um die Klimavorteile zu ernten. . Ein Diesel. Mit einem Benzinmotor sind es rund 52.000 bis 98.000 Kilometer.
Zur Erinnerung: Berechnungen des ADAC 2019 besagen, dass ein Elektroauto 219.000 Kilometer fahren muss, um einen Vorteil gegenüber einem Diesel zu erzielen. Im Vergleich zum Benziner sind es 127.500 Kilometer. Mit dieser Batteriegröße erreicht das Fraunhofer-ISI deutlich geringere Laufleistungen.
Setzt man bei der Berechnung nicht auf den deutschen Strommix, sondern auf 100 Prozent aus erneuerbarer Energie, verbessert sich die Klimabilanz von E-Autos stark. Laut Fraunhofer-ISI werden mit einer 40-kWh-Batterie nur 17.000 bis 42.000 Kilometer für den Klimavorteil eines Diesels oder etwa 18.000 bis 40.000 Kilometer im Vergleich zu einem Benziner benötigt.
Fazit: Neue Daten zeigen, dass die Produktion von Elektrofahrzeugbatterien deutlich weniger Emissionen verursacht als noch vor einigen Jahren angenommen. Durch den Einsatz seltener Rohstoffe entstehen jedoch viele Emissionen, sodass das E-Auto nach einer gewissen Fahrzeit nur noch einen Vorteil gegenüber dem Verbrenner hat. Wie viele Kilometer ein Elektroauto gegenüber einem Verbrenner an CO2-Emissionen einspart, hängt vom Strommix ab, den es lädt. Mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Energien lässt sich die Bilanz stark verbessern.
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Unsere Journalisten senden Ihnen Motivationsforschung. Sie zeigen Ihnen, was Journalismus für unsere Gesellschaft leisten kann – regelmäßig oder wenn es darauf ankommt. Das Autovergleichsportal Carwow hat drei Dutzend aktuelle E-Autos auf ihr Preis-Leistungs-Verhältnis untersucht und einen Sieger ermittelt. Den ersten Platz belegt der Opel Corsa-e mit einem Preis von umgerechnet 55 Euro pro Kilometer Reichweite. Der Renault Zoe kostet 58 Euro und der Peugeot e-208, der sich eine Plattform mit dem Elektro-Corsa teilt, kostet 60 Euro pro Kilometer.
Elektroauto Vergleich: Aktuelle Modelle Im Überblick
Carwow berechnet die Fahrzeugpreisspanne nach Kategorie auf Basis des besten Preisangebots des jeweiligen Elektrofahrzeugs zum Zeitpunkt der Bewertung. Alle Vergünstigungen inklusive Umweltprämien und Transferkosten sind im Preisfaktor enthalten. Der Reichweitenfaktor orientiert sich an der im jeweiligen Basismodell angegebenen WLTP-Reichweite.
Der Opel Corsa-E, der mit 55 Euro den ersten Platz belegte, erreichte 337 im WLTP-Standard.
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